Am 30.09.1959 beschloss der Swissair Verwaltungsrat 7 Convair CV-990 anstelle der am 02.10.1958 bestellten 5 Convair CV-880 zu beschaffen. Kostenpunkt pro Maschine: 4.55 Mio. US Dollar (heute zirka 49.4 Mio. US Dollar). Zwei dieser Flugzeuge sollten im Rahmen eines Partnerschaftsabkommens für 4 Jahre an die skandinavische SAS ausgeliehen werden (HB-ICG und HB-ICH). Die Ablieferung der ersten Maschine an die Swissair war für den 31.05.1961 geplant, verzögerte sich aber schlussendlich bis zum 17.01.1962 aufgrund zahlreicher Probleme (siehe Details unter Start). Am 18.12.1963 beschloss der Swissair Verwaltungsrat eine weitere und somit achte Convair CV-990 als Ersatz für die am 04.09.1963 in Dürrenäsch abgestürzte SE-210 Caravelle (HB-ICV) zu beschaffen. Diese Maschine (HB-ICF) traf am 08.02.1964 in Zürich ein. Etwas mehr als neun Jahre später beschloss der Swissair Verwaltungsrat am 05.07.1973 die Coronado Flotte durch die sparsamere Douglas DC-9-51 zu ersetzen. Mit der HB-ICE verliess die letzte Convair CV-990 am 07.06.1975 Zürich Richtung Palma de Mallorca, um als EC-CNJ bei der spanischen Chartergesellschaft Spantax S.A. ihren Dienst fortzusetzen. Während ihres Einsatzes bei Swissair absolvierte die Coronado Flotte insgesamt 231’776 Flugstunden.

Auslieferung in San Diego am 12.01.1962 (38 Flugstunden) mit Ankunft in der Schweiz am 21.01.1962. Eintragung im schweizerischen Luftfahrzeugregister am 22.01.1962.

Erster kommerzieller Einsatz auf der Flugstrecke Zürich - London am 18.02.1962. Letzter kommerzieller Einsatz auf der Flugstrecke Madrid - Zürich am 05.01.1975.  

Bereitstellung für Spantax S.A. zwischen 07.04 und 18.04.1975 (B-Check, Neulackierung, Umbau der Kabine auf 129 Economy Class Sitze, etc.) mit Übergabe am 19.04.1975 unter der Registration EC-CNG (35'724 Flugstunden).

Löschung im schweizerischen Luftfahrzeugregister am 19.04.1975.

Am 04.04.1978 auf dem Flughafen Köln / Bonn infolge einer Bauchlandung beschädigt (die Crew hatte aufgrund technischer Probleme während des Landeanflugs vergessen das Fahrwerk auszufahren). Reparatur und Wiederinbetriebnahme am 03.08.1978.

Letzter kommerzieller Einsatz für Spantax am 22.04.1982 mit 43'881 Flugstunden. Verschrottung im Frühling 1991 auf dem Flughafen Palma de Mallorca.

Auslieferung in San Diego am 17.01.1962 (17 Flugstunden) mit Ankunft in der Schweiz am 17.01.1962. Eintragung im schweizerischen Luftfahrzeugregister am 22.01.1962

Erster kommerzieller Einsatz auf der Flugstrecke Zürich - London am 02.03.1962.

Ausführung Speed Improvement Program (SIP) zwischen 14.01. und 05.03.1963 in Zürich.

Letzter kommerzieller Einsatz auf der Flugstrecke Düsseldorf - Zürich am 28.12.1974. 

Nach Verkauf an MBB Überflug am 29. April 1975 nach Hamburg-Finkenwerder zur Verschrottung der Maschine durch die Firma Schumann & Rohmor (35'895 Flugstunden).

Löschung im schweizerischen Luftfahrzeugregister am 16.05.1975.

Der Originalrumpf und die Flügelwurzeln dieses Flugzeugs wurden für Ermüdungsversuche (statische Tests) verwendet. Der Rumpf und die Flügelwurzeln der Seriennummer 30-10-38 erhielten deshalb später die Seriennummer 30-10-12.

Auslieferung in San Diego am 25.01.1962 (12 Flugstunden) mit Ankunft in der Schweiz am 27.01.1962. Eintragung im schweizerischen Luftfahrzeugregister am 22.01.1962.

Erster kommerzieller Einsatz auf der Flugstrecke Zürich - Tel Aviv am 07.02.1962 (welterster kommerzieller Einsatz einer CV-990 überhaupt). Letzter kommerzieller Einsatz auf der Flugstrecke Tel Aviv - Zürich am 06.01.1975.  

Offizielle Übergabe an das Verkehrshaus Luzern am 17.03.1975 mittels Schenkungsvertrag. Überflug von Zürich-Kloten auf den Militärflugplatz Alpnach am 20.03.1975 (der Überflug musste aufgrund schlechter Witterung vom 19.03.1975 auf den 20.03.1975 verschoben werden). Flugzeit: 20 Minuten (Start unter Swissair Flugnummer SR 6316 in Zürich-Kloten: 10:38 Uhr, Landung in Alpnach: 10:58 Uhr). Geflogene Route: Start ab Piste 28 in Zürich-Kloten zum VOR Willisau, unter VFR-Flugbedingungen weiter über das Napfgebiet zum Thunersee, vorbei an der Eigernordwand und Meiringen zum Brünigpass und Sarnersee nach Alpnach, mit Landung auf der Piste 19 (35'693 Flugstunden). Die HB-ICC wurde auf dem Überflug von zwei Hawker Hunter F.Mk.58 sowie einem De Havilland D.H. 115 Mk.55 Vampire Trainer der Schweizer Luftwaffe begleitet. Crew HB-ICC: Captain Heinz Frey, Captain Walter Lüdi und Flight Engineer Edi Schlotterbeck. Die Bewilligung zur Landung auf dem Militärflugplatz in Alpnach unterlag folgenden Bedingungen:

1. Für den Überflug ist eine Swissair Cockpit Crew vorzusehen, welche aus Schweizer Militärpiloten besteht.
2. Die Überführung der Maschine vom Militärflugplatz Alpnach nach Luzern ist möglichst frühzeitig anzustreben.
3. Das Filmen der Landung in Alpnach beruht auf folgenden Auflagen:

Löschung im schweizerischen Luftfahrzeugregister am 17.04.1975.

Transport am 02.06.1975 vom Militärflugplatz Alpnach zum Verkehrshaus Luzern durch das Motor-Last-Detachement 75 ad hoc der Schweizer Armee mit 13 Schwimmkörpern (Flexifloats) nach folgendem Zeitplan:

Die Kosten für den Seetransport der Maschine vom Militärflugplatz Alpnach zum Verkehrshaus Luzern wurden damals mit CHF 13'200.- beziffert (heute zirka CHF 28'700.-) und vom Verkehrshaus Luzern übernommen. Für den Transport mussten der HB-ICC das Seitenruder sowie die Randbögen auf beiden Flügelseiten abmontiert werden, um die Achereggbrücke passieren zu können.

Auslieferung in San Diego am 03.02.1962 (18 Flugstunden) mit Ankunft in der Schweiz am 05.02.1962. Eintragung im schweizerischen Luftfahrzeugregister am 22.01.1962.

Erster kommerzieller Einsatz auf der Flugstrecke Zürich - Tel Aviv am 14.02.1962.

Ausführung Speed Improvement Program (SIP) zwischen 03.08. und 05.09.1964 in Zürich.

Am 21.02.1970 in Würenlingen infolge einer Bombenexplosion im hinteren Frachtraum und des dadurch ausgelösten Brandes abgestürzt (24'446 Flugstunden). Dabei verloren 38 Passagiere und 9 Besatzungsmitglieder ihr Leben. Der Absturz erfolgte um 12:34:14 Uhr (hh:mm:ss) mit einer Fluggeschwindigkeit von 422 Knoten (782 Km/h), 50° Querlage und 32° Längsneigung mit einer Sinkgeschwindigkeit von zirka 8400 ft/min (2500 m/min) in den Wald von Würenlingen. Mit grosser Wahrscheinlichkeit hat der Rauch im Cockpit in der letzten Flugphase der Besatzung das Ablesen der Instrumente und möglicherweise auch die Sicht derart erschwert, dass den Piloten die Führung des Flugzeuges verunmöglicht wurde.

Löschung im schweizerischen Luftfahrzeugregister am 02.03.1970.

Auslieferung in San Diego am 04.08.1962 (9 Flugstunden) mit Ankunft in der Schweiz am 05.08.1962. Eintragung im schweizerischen Luftfahrzeugregister am 06.08.1962.

Erster kommerzieller Einsatz auf der Flugstrecke Zürich - London am 17.08.1962.

Ausführung Speed Improvement Program (SIP) zwischen 21.09. und 27.11.1962 in Zürich (Modifikation der ersten Swissair Maschine auf die Version CV-990A (Model 30A)).

Letzter kommerzieller Einsatz auf der Flugstrecke Tripoli - Zürich am 16.01.1975

Bereitstellung für Spantax S.A. zwischen 26.05. und 07.06.1975 (C-Check, Neulackierung, Umbau der Kabine auf 129 Economy Class Sitze, etc.) mit Übergabe am 07.06.1975 unter der Registration EC-CNJ (33'894 Flugstunden).

Löschung im schweizerischen Luftfahrzeugregister am 07.06.1975.

Letzter kommerzieller Einsatz für Spantax am 10.03.1981 mit 41'052 Flugstunden. Verschrottung im Frühling 1991 auf dem Flughafen Palma de Mallorca. 

Auslieferung in San Diego am 04.02.1964 (235 Flugstunden) mit Ankunft in der Schweiz am 08.02.1964. Eintragung im schweizerischen Luftfahrzeugregister am 28.02.1964.

Erster kommerzieller Einsatz auf der Flugstrecke Zürich - London am 29.02.1964. Letzter kommerzieller Einsatz auf der Flugstrecke München - Zürich am 07.10.1974.  

Nach Verkauf an MBB Überflug am 28. April 1975 nach Hamburg-Finkenwerder zur Verschrottung der Maschine durch die Firma Schumann & Rohmor (29'349 Flugstunden).

Löschung im schweizerischen Luftfahrzeugregister am 16.05.1975.

Auslieferung in San Diego am 17.02.1962 (11 Flugstunden) mit Ankunft in der Schweiz am 04.03.1962.

Im Rahmen eines Kooperationsabkommens zwischen Swissair und Scandinavian Airlines System als SE-DAY am 13.03.1962 an SAS ausgeliefert / vermietet.

Überführung und Rückgabe an Swissair am 01.02.1966 (9'799 Flugstunden) mit anschliessender Registrierung als HB-ICG (Löschung im schwedischen Luftfahrzeugregister am 02.02.1966).

Eintragung im schweizerischen Luftfahrzeugregister am 17.02.1966.

Erster kommerzieller Einsatz auf der Flugstrecke Zürich - Frankfurt am 24.02.1966. Letzter kommerzieller Einsatz auf der Flugstrecke Tel Aviv - Zürich am 10.01.1975.

Bereitstellung für Spantax S.A. (B-Check, Neulackierung, Umbau der Kabine auf 129 Economy Class Sitze, etc.) mit Übergabe am 04.04.1975 unter der Registration EC-CNF (32'759 Flugstunden).

Löschung im schweizerischen Luftfahrzeugregister am 05.04.1975.

Letzter kommerzieller Einsatz für Spantax am 01.12.1982 mit 42'166 Flugstunden. Verschrottung im Frühling 1991 auf dem Flughafen Palma de Mallorca. 

Auslieferung in San Diego am 10.04.1962 (28 Flugstunden) mit Ankunft in der Schweiz am 12.04.1962.

Im Rahmen eines Kooperationsabkommens zwischen Swissair und Scandinavian Airlines System als SE-DAZ am 21.04.1962 an SAS ausgeliefert / vermietet. Vom 17.05.1962 bis 21.12.1963 an Thai Airways als HS-TGE weitervermietet.

Überführung und Rückgabe an Swissair am 01.02.1966 (9'560 Flugstunden) mit anschliessender Registrierung als HB-ICH (Löschung im schwedischen Luftfahrzeugregister am 01.02.1966).

Eintragung im schweizerischen Luftfahrzeugregister am 17.02.1966.

Erster kommerzieller Einsatz auf der Flugstrecke Zürich - Wien am 20.02.1966. 

Umbau Kabine auf 134 Economy Class Sitze (FAA STC SA414EA-D, ausgestellt für American Airlines) bei Aviolanda in Woensdrecht vom 04.03.1968 bis 25.03.1968. Vom 28.03.1968 bis 30.03.1971 an Balair vermietet.

Nach Rückgabe an Swissair Umbau der Kabine auf Version Nr. 9009.

Letzter kommerzieller Einsatz auf der Flugstrecke Istanbul - Zürich am 31.10.1974.

Bereitstellung für Spantax S.A. zwischen 20.05. und 31.05.1975 (B-Check, Neulackierung, Umbau der Kabine auf 129 Economy Class Sitze, etc.) mit Übergabe am 31.05.1975 unter der Registration EC-CNH (33'188 Flugstunden).

Löschung im schweizerischen Luftfahrzeugregister am 31.05.1975.

Letzter kommerzieller Einsatz für Spantax am 01.09.1983 mit 42'035 Flugstunden. Verschrottung 1994 auf dem Flughafen Palma de Mallorca.

War anfänglich ein Kabinenlayout von 4 Club Lounge, 32 First Class und 64 Economy Class Sitzen sowie 4 Toiletten (2 vorne im Bereich der First Class und 2 hinten in der Economy Class) angedacht, änderte sich dieses auf 4 Club Lounge, 24 First Class und 74 Economy Class Sitze bei gleicher Toilettenanzahl (Version Nr. 9003). Am 7. Dezember 1963 wurde ein Anpassung auf 4 Club Lounge, 16 First Class und 84 Economy Class Sitze bei weiterhin unveränderter Toilettenanzahl angekündigt (Version Nr. 9007). In einem weiteren Schritt ersetzte Swissair im September 1964 zwei der vier bestehenden Club Lounge Sitze durch ein Gepäckabteil für die Cockpit- und Kabinenbesatzung. Mit Einführung der Flugzeugmodelle DC-8-62 und DC-10-30 gelangte die CV-990 bei Swissair immer mehr auf Kurz- und Mittelstrecken zum Einsatz. Um dabei einen wirtschaftlichen und mit der bestehenden DC-9 Flotte kompatiblen Flugbetrieb zu gewährleisten wurde die CV-990 Flotte in der Winterperiode 1969 / 1970 bei der Firma Aviolanda in Woensdrecht (NL) einem umfassenden Kabinenumbau unterzogen. Dieser beinhaltete unter anderem folgende Änderungen: 

• Entfernung einer Toilette im First Class Bereich (somit total nur noch 3 Toiletten vorhanden)
• Entfernung der restlichen Club Lounge Sitze
• Ersatz des Gepäckabteils für Cockpit- und Kabinenbesatzung im vorderen Kabinenbereich durch Racks auf der linken und rechten Kabinenseite  
• Ersatz der vorhandenen dreiteiligen Galley im vorderen Bereich der Kabine durch eine neue Galley
• Installation eines Doppelsitzes für Flugbegleiter (Jump Seat) am rechten Rack im vorderen Kabinenbereich
• Installation einer Dreier-Sitzbank für Flugbegleiter auf der rechten Seite der hintersten Kabinensitze
• Installation eines jeweils zusätzlichen Kabinenfensters auf der linken und rechten Rumpfseite

Dieser Kabinenumbau ermöglichte den Einsatz der Swissair CV-990 in folgenden Kabinenversionen:

• Version Nr. 9009 mit 14 First Class und 102 Economy Class Sitzen

• Version Nr. 9010 mit 14 First Class und 97 Economy Class Sitzen (für Flüge über Wasser mit 5 Rettungsinseln an Bord)

• Version Nr. 9011 mit 124 Economy Class Sitze

• Version Nr. 9013 mit 10 First Class und 107 Economy Class Sitze

• Version Nr. 9014 mit 129 Economy Class Sitzen (Temporär auf der HB-ICC ab 05.05.1974 angewendete Kabinenversion für Chartereinsätze bei Balair und im Europaverkehr) 

• Mit 134 Economy Class Sitzen für Balair (Zwischen März 1968 und März 1971 auf der HB-ICH angewendete Kabinenversion) 

Swissair CV-990 Flugsimulator

Der bei der Swissair verwendete Flugsimulator der CV-990 stammte vom britischen Hersteller Redifon Limited mit Sitz in Crawley, England. Er traf am 17. Februar 1961 in Zürich ein und wurde im Mai 1961 im Swissair Training Center in Betrieb genommen. Er bestand aus einem elektronischen und elektromechanischen System, welches das Flugverhalten der CV-990 nachbildete. Der Cockpitbereich war nahezu gleich aufgebaut wie in der echten CV-990, mit Instrumenten, Sitzen und Bedienelementen an denselben Stellen wie im Originalflugzeug. Der Simulator verfügte über die Arbeitsplätze des Piloten, Copiloten und Flugingenieurs. Hinter dem Piloten befand sich das Bedienpanel des Instruktors, mit welchem Wetterbedingungen sowie verschiedene Störungen und Fehler am Flugzeug simuliert werden konnten. Die Bewegungen des Simulators wurden von den Flugcomputern gesteuert und passten zu den Anzeigen im Cockpit. Dabei konnte sich der Rumpf vertikal bewegen (heben und sinken) sowie um die Längsachse (Roll) und die Querachse (Pitch) drehen. Am 1. Oktober 1974 fand im Swissair Training Center der letzte Einsatz des Simulators statt. Anschliessend wurde der Simulator demontiert und auf dem Land- und Seeweg an die Chartergesellschaft Spantax S.A. geliefert, die ihn zusammen mit vier Swissair Coronados übernahm. Bis dahin hatte Spantax ihre Piloten für die Ausbildung jeweils nach Zürich ins Swissair Training Center geschickt. Mit dem Simulator war die Ausbildung nun direkt in Palma de Mallorca möglich.

Fortsetzung folgt.